• 交评里那些说不清的事儿之城市道路路段通行能力
    2013-09-18 12:39:33   来源:龙之子       评论:0 点击:

    以下内容是基于工作经验和交通工程学的公式,HCM达人可绕路。我近期和几个城市的做交评的一线工程师小范围沟通了一下,对于城市道路路段通行能力取值这个问题探讨了一番,也和一些牛x的交通模型师扯了扯,对于路段通行能力这个话题,我的总结如下:1、粗翻了翻米国人的结论,米国连续流的通行能力至少在2000-2500pcu/h/车道,但是这个是连续流。2、国内普遍取值,主、次、支分别在800-1000,600-800,400-600 pcu/h/车道,具体数值,视各城市习惯而定。3、我甚至可以说,10个模型师,10个模型,同一道路同一等级的通行能力取值都不一样,甚至于一个单位的几个交评师,所采用的通行能力都可能有差异。4、路段通行能力是我们一线交通从业人员最忽视,其实是最重要的理论数据,如果这点不统一,那后面的惨剧就接二连三,譬如:为什么路上明明很拥堵,但是饱和度不高,又或者几个人说法不一,造成了交通咨询结论不同,最后反而让主管部门对我们鸿运国际娱乐的专业程度失去信心。我曾经和一位模型师做过假设性问题,老城区,主干道,双二,机非干扰严重,沿线有很多不受控制的单位出入口,红绿灯间距很小,是不是这样的主干道通行能力,甚至会低于在一个新城区的一条几乎没有出入口、红绿灯又很少的双二的支路,答案其实是肯定的。为此,翻书,其实我们的交通工程学(王炜过秀成,东南大学出版社)里面写的很清楚,路段理论通行能力是采用车头时距或者车头间距来计算,而路段设计通行能力是通过各种因素加权计算获得。2011版的《城市道路工程设计规范》4.3.2也明确给出了基于不同设计速度情况下的基础通行能力和理论通行能力,并没有给出按道路等级划分的通行能力取值。如果我们纯粹的按照《城市道路工程设计规范》的取值来计算,饱和度分配图基本都是绿油油的一大片。从通行能力字面意思来说,是路段,在特定情况下,能够通过车辆数的理论值。个人觉得,交通工程学的公式写的很清楚:路段单向设计通行能力=单向路线设计通行能力*自行车影响修正系数*车道宽影响修正系数*车道数修正系数*交叉口影响修正系数对于这个公式的参数选择我的观点如下:1、单向路线设计通行能力:对照在道路工程设计规范中,我觉得应该是基础通行能力,因为是最理想状态下的通行能力取值;2、自行车影响修正系数:上世纪的提法,新世纪的电动自行车车问题产生后,这个提法应该修正为非机动车影响修正系数,或者是慢行交通修正系数,因为我觉得不排除一些行人过街的影响;3、车道宽影响修正系数和车道数影响修正系数,我觉得概念很明确,实际开车感觉中,车道宽,开车比较快,车道窄,开车比较谨慎,车道数的修正系数的源于车辆变道对连续流的干扰很大,所以必然会有点折减。4、交叉口影响修正系数,本人觉得这个影响才是最影响路段通行能力,从4位数骤降至3位数的根本因素,所以后面重点讲。5、我觉得还是有些细节问题也会对道路通行能力产生影响,如货车比例、鸿运国际娱乐站台数量、地块出入口(包括小支路的交叉口)数量、间距及交通组织方式基于如上理解,我觉得,路段通行能力的决定因素,不在于肤浅的道路等级划分+车道数,而是由该路段的通行环境决定。否则的话,在日常路段评价中非常容易出现,明明饱和度很低,但是实际很拥堵的尴尬局面。此事如果随意调路段通行能力的值,以满足体现路段拥堵的表象,其实是釜底抽薪的行为。深度挖掘我们最基础理论的根源,我觉得才是我们评价方法走上科学水平的道路。基于交通工程学中的一些取值,因为描述较为详细,我就不一样赘述。主要是想引申一个交叉口修正系数的问题。根据公式,当交叉口间距小于200米的时候,交叉口影响系数等于绿信比,当间距大于200米的时候,交叉口影响系数等于<绿信比*(0.0013*交叉口间距+0.73)>,其中当系数大于1的时候取1。对于这个概念,表面上很完善,其实会涉及到如下问题:1、评价的路段到底是路段的那一段?如果路段很长,感官上还是会出现路口很堵,路段很畅通的错觉。因此我觉得评价位置应该是该路段的中间位置。2、绿信比到底怎么取,我个人觉得应该是该路段方向下游的交叉口的绿信比。因为常常会出现上游交叉口和下游交叉口绿信比不一样。但是这个绿信比如果是四相位怎么取?我觉得目前很难明确,也是我下阶段要好好的用vissim测试的事情。目前来说,勉强接受该方向上所有转向的绿信比之和,但我觉得不够科学。我觉得交叉口影响修正系数这个公式应该可以更实用和优化一番,把交叉口间距调整为距离交叉口的距离。当路段评价点距离交叉口小于100米时,交叉口影响修正系数=下游交叉口该方向的绿信比,当路段评价点距离交叉口大于100米时,交叉口影响修正系数=下游交叉口该方向绿信比(0.0013*2*评价点与交叉口的距离+0.73)这样的话,我的路段评价的说辞就有了很明确的逻辑关系,并且有如下优点:1、路段通行能力随着与下游交叉口的距离而有不同的变化,越接近路口通行能力越低,并且一个路段2个方向的通行能力由于各自下游的交叉口绿信比不同,也能够充分的体现出来;2、在中微观交通模型中,在一个长度相对较大的主干道路段,可以标定不同的通行能力,如在路段中间标定一个通行能力,在距离交叉口很近的路段再标定一个通行能力,这样的分配结果表现在饱和度上更接近于感官。
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