• 快速路建设型式分析
    2014-08-27 10:41:52   来源:同济设计-交通规划设计院   评论:0 点击:

    快速路建设形式的思考快速路的建设形式包括高架、地面、地下、半地下等多种形式,其中对城市修建高架道路始终是一个很有争议的世界性课题,从高架道路诞生之日起,它就不断遭来无休止的非议和攻击。有人说“高架快速路对于城市景观的影响太大,现在国外很多地方都在拆除高架了”有人说“高架快速路就像抗生素,虽然很管用,因为有副作用,有点象我们治病,虽然知道抗生素有副作用,但不得不使用,因为能救急。”有人说“快速路的几何断面形式可以是多种多样的,如地面的、高架的、地下的、半地下的等等。快速路不等于高架路,不能将高架路与快速路完全混为一谈。”有人说“高架道路不一定是快速路,但是从实际的使用来看,高架系统是快速路中一种相对较好的建设形式。”……..有争议是好事情,辩则明嘛根据《城市道路交通规划设计规范》中规定:“7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干构成系统,与城市对外公路有便捷的联系.”上述规范已经较好的阐述了什么情况下需要建设快速路。因此本文不讨论城市快速路的必要性问题,而只讨论其建设形式,即“如何修?”一、快速路的功能与特点快速路系统是城市道路交通的主骨架其主要功能:快速路系统主要为城市中大量、长距离、快速交通服务。。快速路系统建设的好坏,直接影响了一个城市道路交通系统的效率。快速路的主要特点包括:[快速度]快速路设计车速60-80km/h,最佳运行车速40-50km/h,大约是地面主干道运行车速的3倍。上海快速路高峰期间平均运行车速46km/h,地面主干道16km/h。[大容量]一条快速路车道(1500-1800pcu/h)相当于3条地面车道(500-700pcu/h),快速路在城市道路交通中占据重要的角色。伦敦12%的干道里程,提供61%的车公里东京196公里快速路,占路网里程的1.66%,承担约10%的交通量纽约都市区0.5km/km2干道密度,承担38%的车公里上海中心城(不含外环)8%的快速道路比例承担38%的车公里二、快速路建设模式1.建设形式快速路的建设模式总体分为三种:高架、地面、地下,其主要断面形式如下图所示:l  高架道路高架快速路(6+6,红线50米) l  地下道路地下快速路(6+6,红线50米)广州黄浦路隧道l  地面道路地面快速路(6+6,红线70米)地面快速路这种是典型的“新加坡”形式2.综合比较l  道路用地地面快速路是在平面上展开,占用的空间比较大,如果采用6+4设计,红线宽度要60米,采用8+6的设计,红线要达到70米。高架道路和地下道路都是通过立体分离的形式,所以空间比较节省,红线宽度控制到50米就可以达到双向主线8+辅道6的车道规模,当然匝道部分红线要相应拓宽。像上海这样特大城市,中心城区路网密度与国外相比本来就低,通过拓宽、改造来增加路网容量的拆迁代价太大,想增加路网密度更是难上加难,通过修建高架快速系统,本身就是向天要地。建设成本从工程造价来看,由于地下道路涉及到地下工程,工程的建设费用一般较高。总体来看地下道路>高架道路>地面道路。以上的成本也是相对,因为如果考虑到地面道路占地较大,如果涉及到拆迁,成本将会较大,综合比较有可能成本要高。道路景观地下道路、地面道路要优于高架道路。但是这也不是绝对的,从上海中环线的设计来看,其实高架道路也可以作为城市的一道景观。如果高架快速路建设好的话,也可以减少景观的影响。说明: 2710873_115010089664_2上海中环快速路安全性(暴雨)目前中国城市的排水系统来看,遇到特大暴雨,很多地方都成泽国,地下道路的安全性将会受到较大影响。高架道路>地面道路>地下道路     
    城市暴雨积水城市暴雨积水远期的拓展性从远期的拓展性来看,地面道路>高架道路>地下道路,地面道路拓宽改造的成本较小,地下道路拓宽改造几乎不可能。高架道路可以通过拼接的方式拓宽,但是代价也较大。道路衔接高架道路和地面道路可以通过立交相互衔接,但是地下道路与地下道路之间通过立交衔接的实施难度较大,最多就是通过局部匝道实现流量的有限交换。因此高架道路>地面道路>地下道路。对路网的影响高架和地下快速路和地下道路由于实现了空间分离,因此对于相交路网的切割几乎不存在(辅道连接地面路网)。地面快速路由于要实现直行交通的连续,一般来说,在主要节点实现采用跨线的形式或者相交道路跨线,次要节点实现“右进右出”的交通管理,这种形式也叫“新加坡”(一个跨线+一个跨线)。地面快速路将会对路网形成较大的切割,就像一条河流一样,将两侧的路网人为切割,导致大部分交通流量向主要交叉口集中、需要转弯的车辆必须通过大路口掉头、路口转弯流量比例较大,路网交通组织困难,容易导致道路交通拥堵。综合以上的比较来看:高架系统的建设形式具有相对的优势。注:“★”越多表示在这一项越有优势。(以上对比未考虑权重)3.技术分析同济大学王涛在其论文《快速路阻隔对路网交通影响研究》中对于快速路阻隔对于路网的影响进行了详细的分析研究,得到如下主要结论:相交道路流量:通道流量随通道数量增加而减小:当路网仅有一根跨越通道的时候,所有的穿越快速路的交通需求紧要通过这唯一的节点来集散。平行道路流量:通道数的增加对于与快速路平行的第一级横向道路网影响最大,随着通道数量的增加,第一级横向道路网流量逐渐减少。路网车公里:通道数由1个变化到2、3个时车·公里数减少较大,4个以上时车·公里数逐渐减小。通过从节点、路段、路网三个层面对路网交通量分布变化的分析,初步可以得出以下结论:与跨越快速路通道相连接的节点承担的交通量、纵向道路和横向道路的流量密度、快速路一侧路网的车·公里数都随着穿越通道数量的增加而减小,但是减小幅度随着跨越通道数量的增加而减小。 三、典型城市快速路建设形式对比【上海快速路系统建设形式】上海的快速路建设除了中环西段采用了地面+地道的建设型式以外,大部分都是采用高架的建设形式。上海高架快速路系统上海的高架道路立交系统信号灯控制的支小道路(路口是开放的)【北京快速路系统建设形式】北京目前的快速路系统已经形成了以“环射”结构的骨架系统,其中环线主要有二环、三环、四环、五环。北京的快速路系统大部分采用的地面快速路的形式,主要节点采用分离(立交、跨线)保证快速路主线方向的交通连续,路段采用地面快速路的形式,支小道路“右进右出”。北京快速路系统(路段地面)北京地面快速路系统(节点跨线桥)快速路立交建设形式支小道路“右进右出”(直行是封闭的)四、对比分析下面以东三环(机场高速公路-京津塘高速公路)为例分析。东三环(机场高速公路-京津塘高速公路)是北京市三环线东段,全长11公里。快速系统主要采用了地面快速路的设计形式,布局节点采用了高架和下穿的处理方式,其他的次要节点采用了“右进右出”的管理模式。北京东三环建设形式分析路段主要方案立交3座、跨线桥9座、下穿1处。包含立交节点在内,能够东西向贯通的节点有14处,采用右进右出管理的路口有22处。现在东西向路网贯通性道路间距786米;如果采用高架道路系统,东西向贯通性道路的间距为344米,道路间距明显较少。车辆的绕行距离将会大大减少,每个交叉口的交通流量分布将会更加均衡,主要路口的交通压力将会大大降低,交通流量将会得到更大范围的疏解。五、结论“高架道路不一定是快速路,但是通过快速路几种建设形式的对比来看,高架系统是快速路中一种相对较好的建设形式”。以上分析只是从交通功能出发对比了不同的建设形式,当然具体的快速路建设的过程中,肯定要结合项目的区位、地形特点、用地、拆迁、城市保护的要求等诸多因素综合考虑。正所谓“适合的才是最好的”。
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    责任编辑:白小嵩
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