• 城市交通︱减少小汽车出行的秘密杀招(两则)
    2015-06-02 09:33:46   来源:原文/ Eric Jaffe 翻译/ 佳佳 一览众山小   评论:0 点击:

    图一、高峰时段的交通(Michael Gil / Flickr)
    同伴压力一般是偏贬义的心理学名词,但是有时怀有小小的社会愧疚感,其实是能起到积极的作用。让我们用一个著名的心理学问题研究来说明:在社会常规(social norm)压力之下,以保护环境名义劝说酒店客人重复使用毛巾收效甚微,但是告诉他们酒店中其它很多客人都会重复使用毛巾,就会产生更好的节约效果,甚至再进一步,让他们知道这间房间以前的客人中,大多数都重复使用毛巾时,对现有客人的刺激作用是最大的。这种“劝说”方式,在家庭节能(参考文献1,请联系我们索取)、垃圾回收(参考文献2,请联系我们索取)方面同样能取得很好的效果。但是如果在城市交通领域应用类似策略,是否可以减少小汽车通勤呢?加拿大维多利亚大学最近的一项研究初步得出结论(参考文献3,请联系我们索取),答案是肯定的。研究团队由心理学家Christine Kormos领导,他们发现如果引导人们相信他们身边的很多人本来也可以使用小汽车,但现在都转而采用更加低碳环保的出行方式,那么他们自己也会自觉地减少驾车时间——这种方式被称作“规范性干预”(normative intervention)。下面是Kormos及其团队的研究发现:他们表示“规范性干预”非常有可能促使人们对依赖小汽车通勤的固有方式做出让步,鼓励他们有意识地评估自己现在的出行方式,并随之而建立新的、可持续的出行习惯。让我们加以详细说明。研究人员招募了78名志愿者(平均年龄31岁),他们都是经常驾车往来于居家和城郊的大学。这些研究参与者首先需记录连续一周的出行日记,以便了解他们的基准出行习惯;他们需要记录的信息包括每天的出行次数、总时间和使用的交通工具。一周后,他们都会收到有关下一阶段可持续交通出行的信息资料,其中包含使用公共交通、自行车、拼车等替代出行方式任务,并要求其在接下来的三周时间里,减少四分之一的小汽车使用。下面是关键转折点:并不是每个人都以同样的方式收到任务资料。其中有一个对照小组,只是简单地为他们提供替代出行方式的信息和要求。第二小组,会接收到来自同伴的“低压”,他们被告知只有4%的大学职员改变了原来“一人一车”的出行模式。而第三个小组,接收到的是来自同伴的最“高压”方式,他们被告知,大学职员中每四人就有一人已经由自驾车转变为更低碳环保的出行方式。而一个月过后回收的反馈分析表明,“规范性干预”力度和自驾车通勤具有清晰的线性关系。第一小组只是稍稍减少小汽车使用,而受到“同伴低压”的第二小组减少得要鸿运国际娱乐一些,不难想象,受到“同伴高压”的第三小组目前做得最成功,其一人一车出行模式减少量约为第一小组的五倍。见下图:图二、为期四周的研究显示,三个小组的小汽车通勤量均有所减少,而受到“同伴高压”的小组降幅最大。(Kormos et al., 2015, Environment and Behavior)
    非通勤目的的小汽车出行量也有所减少,但其与“同伴压力”程度的线性相关关系尚不明确。有可能是该大学周围的轨道交通配置,像很多地方一样,更加有益于人们往来于郊区和市中心的上下班出行,而并未给其他目的的出行带来太多方便。这项研究最大的优势在于其“准实验”模式:控制变量的方法,清晰地显示出“规范性干预”对人们转变出行方式的积极影响。但这项研究也存在不足。所有的参与者都是自愿加入到减少小汽车使用的实验中来,说明这个样本极大可能只包含了部分群体,即参与者自身都希望有人劝他们减少小汽车的使用。另一个研究视角可以把参与者按地理位置分组,以来自郊区和相对密集的城市地区做对照,来看以上的“干预”信息是否会对这两组参与者有不同的影响。将来的研究也可以致力于建立“社会高压”的临界值。在此项研究中,参与者被告知26%的“同伴”已减少他们的小汽车使用。如果他们知道50%的人已经转而采用低碳出行方式,这对他们的激励是否更大呢?两者间是否存在定量关系?如果这数字提高到了95%会怎样呢?掌握了积极作用转而下降的临界点,也许会为人们采取更加有力的“干预”提供指导。信息干预的时机也很重要。另一项研究表明,人们往往于生活经历大的变动时更愿意改变其出行习惯,比如住进新房子,或开启新的工作。丢人已经“丢到家”了,只是少开几次车简直毫无压力啊。
    则二、墨西哥城交通拥堵制约经济增长,给企业增负
    原文/ Maria Angélica Pérez Avendaño 翻译/ 佳佳

    图三、 通过鼓励拼车及其他TDM策略,私营企业为墨西哥城交通拥堵提供新途径。(Ted McGrath/Flickr)

    在墨西哥城(México City)这样的大城市,小汽车激增带来交通拥堵,环境污染,及道路安全等难题。有数据为证,2012年墨西哥城954人死于交通事故,49%温室气体来自机动车(参考文献4,请联系我们索取)。除此之外,墨西哥城的小汽车保有量还以每年4.2%高速增长(参考文献5,请联系我们索取),使城市交通陷入更加窘迫的困境。最新研究(参考文献6,请联系我们索取)发现,除了上述这些常出现在公众视野中的问题之外,墨西哥城交通拥堵还会导致经济成本增加,这对于企业及他们的员工来说无疑是个噩耗。依赖小汽车的同时,经济负担也会加重墨西哥城圣塔菲区(Santa Fe)是一个大型商业中心,这里约有7000个住宅单元以及11.8万个就业岗位(参考文献7,请联系我们索取)。该地区每天出行人次超过85万(参考文献6,请联系我们索取),其中64%都是与商业活动有关,出行需求主要来自员工通勤、商务访客以及城市物流和配送等需要。但是这里却缺少与需求相匹配的公共交通运载系统,例如地铁、通勤火车和快速鸿运国际娱乐系统。由此带来的资源配置不足的情况,使得41%的商务出行由小汽车完成,46%的人乘坐普通鸿运国际娱乐(不安全且十分拥挤),另外8%乘坐班车,6%使用出租车(参考文献6,请联系我们索取)。不难想象,小汽车成为圣塔菲区交通拥堵及空气污染的罪魁。圣塔菲的交通拥堵阻碍了经济增长。企业通常需要花鸿运国际娱乐钱来购买车辆及缴停车费。一项来自ITDP的研究显示(参考文献8,请联系我们索取),就目前平均而言,每栋写字楼需要分配其自身42%的用地,用以满足该楼产生的停车需求。此外,愈发严重的交通拥堵问题,也大大影响了员工的工作效率。因为太多的时间用于小汽车内漫无目的地坐着,员工的集中力、批判思维能力都有所降低,甚至他们能否准时出现在办公室都是个问题。公司职员自身也受到了交通问题的拖累。在圣塔菲工作的人们每年平均有26天用于交通通勤,这个数字比他们一年的假期还要长。在圣塔菲持有一辆车,每年用于加油及日常维护的成本平均是1,700美元;而在墨西哥城的其他区域,公共交通出行者每年平均交通花费只有900美元。对于那些低薪员工,小汽车交通及拥堵花费要“吃掉”高达20%的其个人年收入。(参考文献6,请联系我们索取)企业或可以自寻解决途径私营公司可以通过交通需求管理(transportdemand management (TDM))策略,应对上述挑战。TDM旨在减少出行需求以缓解交通压力,具体手段包括:制约不必要的驾车出行,扩大可持续交通的适用范围,鼓励长期出行方式的转变等。墨西哥政府已经采取了一些TDM式的行动,收效不一;与此同时,私营企业也大可多多实践TDM策略,其重要作用将是不可忽视的。在一些城市,比如西雅图,私营公司利用TDM策略已取得了很大的成效,实现减少汽车出行量20%-30%。(参考文献9,请联系我们索取)为促进私营企业对于TDM策略的广泛应用,EMBARQ México创立了“最佳网络”(Red óptimonetwork),致力于为成功实践TDM的先行者、相关专家及刚刚迈进该领域的私营公司搭建了交流平台,供其分享点子、经验及教训;且提供了公司间战略合作的空间,例如停车场共用、班车共用等。此外,“最佳网络”联合那些有意发展“合作出行”模式的公司,以促进拼车、拼自行车及其他创新办法,使得TDM更快地收到成效。“目前,我们已经与七家墨西哥的大型公司合作,并希望能够拓宽合作范围,有鸿运国际娱乐的伙伴加入我们。‘最佳网络’力图为私营公司创造良好的环境,帮助它们探寻安排员工出行的新方式。”

    责任编辑:白小嵩
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