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    论张謇发展交通运输思想与实践的现代意义
    2013-03-18 00:56:00   来源:Tranbbs.com      作者:杨涛    评论:0 点击:

      张謇作为中国近代史上一位著名的实业家,对发展我国的民族工业、开创中国的现代化运动、倡导地方自治、开展城乡建设、教育慈善等社会公益事业均作出过杰出贡献。除此之外,他还是“中国近代交通的理论先驱和创办近代交通的领头人”[1]。张謇先生不是一个交通专家,但是,他对交通运输的地位和作用有着独到的见解。他所处的年代正是世界交通运输业在西方资产阶级工业革命推动下,发生革命性变革和进展的年代。现代交通运输的变革和发展完全打破了传统社会的封闭状态,极大地解放了社会生产力,催化形成了西方诸列强国家。张謇作为站在时代前列的知识分子精英,敏感地意识到了这一点。因此,他对现代交通运输地位作用的认识,远远超出了一般人的认识和理解。他认为,“国内产业凋敝,交通不利实为最大之原因”,“地方之实业教育,官厅之民政军政,机枢全在交通”[2],“道路交通为文明发达之母”[3]。短短数语,可以清楚看出交通运输在张謇先生立国兴业、文明发达思想中的地位。他在这方面的主要思想言论、业绩贡献已有不少著述论及,尤其是张贤江、薛艳秋所著的《论张謇在中国近代交通史上的地位》一文作了较为全面的总结。笔者站在一个现代交通运输科技工作者的角度,对张謇先生发展交通运输业的思想与实践进行一点剖析,从国家、区域、城市和社会多个层面来考察反思,分析其带给我们的启示和意义。  一、现代化交通运输业是国力的象征、经济的命脉。  现代交通运输是伴随十八世纪末工业革命应运而生的。蒸汽机的发明、电磁感应现象的发现以及近代数学、力学的迅速建立和发展,导致轮船、火车、汽车、飞机等现代交通工具的相继诞生,引起了交通运输业的深刻革命,也影响了社会生产方式、生活方式、社区结构的深刻革命。社会化大生产所倚求的大规模资源开发、生产组织、商品营销以及大量产业工人的集聚通勤等等,都离不开现代交通运输的支撑。正因为有了现代交通运输与产业革命的这种互动发展,才使西方列强迅速崛起。而且,这些列强雄心勃勃,纷纷将目光投向全球,建立各自的殖民地,争夺世界资源和市场。而此时的中国由于盲目自大、闭关自守,在工业革命的浪潮到来之际完全处于被动落后的境地。张謇深深感到,“国内产业凋敝,交通不利实为最大之原因” [2] 。清朝末年,随着帝国主义侵略的深入,清政府的屈从列强,中国的铁路路权在二十世纪初即已丧失殆尽。而张謇先生却认识到,铁路运输最快,“万里之外,旦夕可至”。若能令中国各省铁路相通,则“国家气度大变,商民贸物之蕃息当增十倍,国家岁入之数亦当增十倍”[2]。  张謇先生1903年访日归国后,奔走呼号,身体力行,积极倡导和推行独立自主的国家和地方交通建设。1905—1911年间,张謇投入到了收回和自办江苏铁路的斗争中。作为当时的社会名流,业界巨子,张謇积极参加了沪宁、沪杭甬铁路路权的保卫和收回运动。他担任苏路公司总协理,规划了江苏全省的铁路工程,并亲自领导了清江浦到徐州铁路(后又延伸到开封)的建设和经营。可惜的是清政府软弱腐败,使一时轰轰烈烈的铁路收回运动未能取得成功,民族工商业者积极性受到极大损害和打击。他也积极倡导和创办航运业和航空业。认为航运运费低,载重量大,不仅增加货物的运能,促进商业的发展,而且可以抵制外国轮船公司对我国航运事业的控制[4]。张謇为我国公路运输事业的开创和发展做出过杰出贡献。他是最早成立的“中华全国道路建设协会”的名誉会长。在北洋军阀割据时期,张謇联合黄炎培、王正廷、史量才等人公开提出“裁兵救国,化兵为工,先筑道路,便利交通”的口号,并且身体力行,积极推进全国的公路建设[5][6]。  当今中国早已是主权独立的人民共和国。经过50多年的建设发展,特别是改革开放以来20多年空前发展,我国已经初步形成了铁路、公路、水运、航空和管道五大运输方式齐全的现代化综合运输体系。到2002年底,全国拥有铁路总里程71500公里,位居世界第4,公路总里程176万公里,位居世界第4,其中高速公路2.52万公里,位居世界第2。全国共有可以起降大中型飞机的民用机场上百个,航线总数达到1165条,通航33个国家的60个城市,民航运输总量居世界第9位。全国拥有水上运输船舶20.3万艘,净载重量5705.6万吨位;其中集装箱船1255艘,集装箱位50.6万标准箱。全国集装箱吞吐量超过100万标准箱的8个港口中,上海港完成861万标准箱,已超过高雄港,居世界第4位;深圳港完成762万标准箱,由2001年的世界第8位上升到2002年的世界第6位。以上这组数据清楚表明,我国已经是一个名副其实的世界运输大国。张謇先生当年的梦想已经成为现实[7]。  但是,客观地看,我们不能由此盲目乐观。在经济全球化的浪潮下,我们必须清醒地看到我国交通运输业与世界发达国家仍存在巨大差距,还不能完全适应我国参与全球经济竞争的要求。主要表现在:按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度,在世界上仍处于较落后地位,与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比,就是与印度、巴西 等发展中国家相比,我国仍存在较大差距。我国交通运输的技术装备水平与发达国家有较大差距, 交通运输技术和运力结构的不合理,影响了运输效率的提高。另外,我国东部、中部与西部在基础设施水平上存在较大的差距。总体看来,东部地区基础设施建设已经进入"基本适应型",某些指标已经达到中等收入国家水平。中部地区的基础设施建设属于"随后-跟进型",而西部地区则处于滞后状态,严重制约经济发展。交通基础设施的缺乏,将对我国国民经济的高速发展造成严重障碍,特别是在主要运输通道上,客货运输能力严重不足, 若不能尽快加以改善,将严重影响我国的国际竞争能力,国家提出的保持经济持续稳定增长和提高人们生活水平目标,也将会因交通的限制而难以实现[8]。我们今天缅怀张謇先生,一方面为新中国交通运输业取得的巨大成就而自豪,可以告慰张謇先生在天之灵;另一方面,更重要的是学习张謇先生的远见卓识和雄心壮志,加快我国的现代化交通运输体系建设,为了祖国早日实现现代化而拚搏奋斗。
    责任编辑:佚名
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      杨涛教授:南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长。中国城市交通规划学术委员会副主任委员。南京大学教授、博士生导师,东南大学、苏州大学等知名高校兼职教授,新世纪“百千万人才工程”国家级专家。第十届全国人大代表,第十一届中共江苏省党代表,第十三、十四届南京市人大常委会委员。
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