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    郭继孚,限购政策“支持者”
    2015-06-24 16:02:12   来源:网络       评论:0 点击:

    在等待“摇车号”的那些日子里,几乎每次失望时,都要恨恨地在心里想,“车牌摇号”这样奇葩的政策居然也能够出台!作为北京市交通发展研究中心的主任,郭继孚虽然没有承认“汽车限购”政策是由他制订的,但至少,他无疑是限购政策的“支持者”和“推动者”。因此,采访之前,原本是准备去“辩论”的,但在采访之后,虽然在情感上依然不能接受这样的政策,但一时间,从逻辑上似乎也驳不倒这位交通领域的专家。限购的理由记者:听说您是北京汽车限购政策的坚决支持者,为什么?郭继孚:这个道理很简单,我多次讲过,在限购以前,北京一年新增加的汽车有80万辆,这些车排起队来要四千公里长——也就是从北京到深圳这么长的距离,而这其中大部分的车都在城市中心区域里。要知道北京的城市道路中心线长度,包括把我们的胡同都加进去才有六千公里,所以你可以想象得到,为什么北京的街道上都是车,因为车没有地方停,就都停在路边上。也就是说,在限购前,一年的汽车增长量就占据了北京大部分的道路资源,因此如果不限购,不要说走车,连人走的地方都没有,所以必须要限。记者:但是现在很多城市所采取的“限行”、“限购”政策,不但对于民众的生活影响很大,对于汽车工业的发展影响也很大,对此,您怎么看?郭继孚:我的观点一直是,发展汽车工业对于我们国家来讲,毫无疑问是非常重要的,但它的健康发展和我们城市的健康发展应该是相辅相成的,怎么能在更广泛的范围和更高的层面上,相互理解,相互支撑,实际上对两个阵营都是有利的。限购,包括限行,这样做的结果对汽车工业本身是一个伤害,对于我们的老百姓,其实也是一种伤害。在北京,也经常有人对我说,政府太懒政。记者:(懒政)我也这么觉得(笑)。世界上进行汽车限购的国家和地区并不多见,比如说日本的东京,人口密度比北京还大,他们不是也没采取“限购”措施吗,为什么北京必须要采取这样的政策?郭继孚:这是日本的数据,我最喜欢拿这个数据讲故事,在上个世纪五、六十年代,日本东京在跟我们北京同等区域里的汽车数量还不到三百万辆,但是交通却堵得一塌糊涂。而现在,东京有一千五百万辆车,交通反而不堵了。
    记者:怎么会这样?
    郭继孚:我们研究后发现,六十年前,在东京的城市交通当中,轨道交通占的比例非常低,但是现在东京轨道交通一天的客运量是四千万人次——这就是为什么人家的汽车多了之后反而不堵。对比以后我们还发现,东京、伦敦、巴黎等城市的小汽车拥有量和使用量在城市中心区域很低,在外围很高,而我们北京的情况则是反过来的。如果我们把北京的数据跟东京的核心区做对比,跟美国的曼哈顿做对比,我们可以发现北京的车辆拥有水平是他们的两倍,这就是北京拥堵的主要原因。
    事实上,我们发现在全世界,大城市的公共交通比例都很高,从巴黎到东京、伦敦、纽约……都是这样。如果你到美国去,你会发现,虽然美国的城市交通几乎都是以小汽车为主,小城市更不用说,但是他们的大城市还是会有鸿运国际娱乐系统。此外,以轨道交通为主的基本上是东南亚的城市,包括日本、韩国和中国。
    记者:这是为什么?
    郭继孚:密度决定了这一切。例如,休斯敦是典型的美国城市,该城市中有55%的土地用于停车,但是北京绝对没有这么多地方停车。改革开放三十多年,我们的人均居住面积由几平米增加到现在三十几平米,但是一辆车平均的停车面积就是三十平米。换句话说,要停下一辆车,所消耗的城市空间比我们一个人口的居住面积都大。如果把车放在地下,一辆车要占用四十平米的面积,所以停车是很贵的。
    再例如,我们都知道,香港的人口数量是七百万,但他们只有四十万辆小汽车,而北京两千多万人,却有四百多万辆小汽车,虽然我们的收入只有他们的三分之一,但小汽车的拥有水平是它们的三倍还多,这合理吗?香港规定,必须要有自己的车位才可以买车,汽车不可以停在路边上,因此在香港,一个车位的平均价格是两百万港币,使用汽车是很高的消费。
    记者:这么贵?
    郭继孚:这是由土地价格决定的,也是由土地的稀缺性决定的。这是我们2005年的调查数据,通过调查我们发现,在北京中心区的免费停车比例高达28%,也就是说,虽然小汽车消耗了大量的城市空间,但是实际上人们停车的费用并不高,所以开车是划算的。做完这个调查后我们很吃惊,而且这个免费停车的优惠还不仅仅只是北京,其实全国的城市都差不多,所以我认为,我们的城市汽车数量疯狂增长,其实背后是经济因素。城市要发展公共交通记者:按照您的观点,城市已经存在着这么严重的拥堵问题,那么,这些地方是不是不用继续发展汽车了?郭继孚:我认为在人口密度高的地方,人均拥有土地资源很少的地方,不能够发展那么多小汽车。反过来说,在人口密度越低的地方,车辆的拥有水平应该越高,这才是科学的发展,这才是应该发展小汽车的地方。还是以日本东京为例,人家的1500万辆车大部分是分布在城市边缘的郊区。在东京郊区,超过60%的出行是用小汽车来完成的,但是反过来,在东京的市中心,也就是北京市五环内的区域,小汽车的使用率只有8%。而北京的500万辆车几乎都集中在城市中心。这就意味着,我们虽然是500多万辆车,实际上已经相当于东京的1000万辆车了,所以我们拥堵的实际原因是汽车使用的地方不对。此外,在我们的核心区,人口稠密的区域,我们对小汽车的停放又几乎没有管控的办法,乱停车的现象非常严重,交通问题因此越来越突出。事实上,这些现象跟汽车工业本来没有关系,但是从国家到地方,到民间老百姓,都不知道汽车是要因地制宜来发展的,而且从来也没有人愿意提出措施去改进它。而以前城市的规划又是在过度强调汽车的发展,这就带来了一系列问题。反过来讲,在山区、远郊区,那些地方不可能建轨道交通系统,在那种地方最好的交通方式当然是使用小汽车。而在城市的中心区,例如在浦东那样高楼大厦林立的地方,如果人人都想开车,那怎么可能?将会出现什么样的结果?如果人人都要开车,还都要停车,再加上公共管理不到位,这样的城市还可能宜居吗?
    今天我们的城市之所以需要“限购”,其实是因为我们在汽车的科学拥有和使用环节上出了问题。所以我的观点一直是,汽车是好东西,汽车是可以发展的,但是汽车的发展一定要因地制宜,一定要科学地发展,一定要科学地使用。在高密度的区域,自由地发展汽车无异于自取灭亡。
    “限购”是短期行为记者:那么,这是否意味着以后采取“限购”措施的城市会越来越多?郭继孚:我相信所谓“限购”一定是短期行为,因为“限购”不可能解决根本问题,只是一种拖延战术。我们可以简单计算一下,就算现在一个城市一年只增加15万辆汽车,这是什么结果?增加的这15万辆车所需要的停车面积就是600万平米,而600万平方米比北京市一年所解决的保障性住房的面积还要多。买一辆新车就得有地方停,这样才能不至于给我们的城市带来负担,否则将导致城市环境恶化,所以要想让车有地方停,政府相关部门得拿出推进保障房项目的力度,而保障房都已经建到六环以外了,停车场能建那么远吗?我知道为解决“停车难”问题,北京市曾经作出很多努力,包括提出“拆一块,建一个”等措施,但我认为这些办法根本就持续不下去。记者:为什么?郭继孚:在城区拆人家的地建停车场,背后的成本你知道有多高吗,甭管是谁去建,收不收土地出让金,地的成本始终在那儿。我们的保障房都建到了六环,如果要在城区建停车场的话,为什么不能在那个地方(建停车场的地方)建保障房呢?这是不是相当于拿纳税人的钱,去补贴一个相对富裕的阶层?而事实上,需求是永远存在的。假如我们有足够的土地,我想人人都想去住别墅,但如果大家都想住别墅,还都想把别墅建在二环以内,你觉得可能吗?中国有这么大的地方吗?这根本就是不可能的事情。交通其实也是同样的道理,因此在城市中心区,在二环以内这样高密度的地区,根本就不可能人人都能有车开,这是不可能实现的,这是由社会资源条件决定的。在这一点上,我们国家不可能跟美国相比,美国是70%的人住在别墅里,因此他们的汽车拥有量很大。但如果在纽约,大部分人就不能住别墅,只能是住在公寓里。那种地方的土地价值那么高,你能住得起别墅吗?同样的道理,在那个区域里边,小汽车的拥有水平也很低。在曼哈顿,一个车位的单价比公寓还要贵。记者:曼哈顿的车位怎么会比公寓还要贵?郭继孚:因为稀缺。也许你觉得停车位好像不需要象公寓那么豪华,那么奢侈。但是反过来讲,这就是空间的价值。不在乎你怎么使用,而是在于这个空间的价值,这个单位面积上能创造多少价值决定这个空间有多大的价值。而要在高楼的地下室配建停车场,一辆车就得消耗40平米的建筑面积。记者:需要40平米?郭继孚:一辆车前面需要一个通道,加上结构,加上坡道,加上地下的通风,各种各样的设备,规范要求必须40平米。如果不够40平米,这种地下车库绝对不好用,就那么简单。这些都是非常基础的数字,但是对于社会上的老百姓来说,包括一些政府官员,决策层面,甚至于汽车产业的人都未必知道这个数字。记者:因此,您的意思是,“限购”也不能从根本上解决问题?郭继孚:限行限购意味着控制,但控制以后却是几乎免费的供给,谁不要?所以大家就排队,就靠运气。这就是我们当前的这种“限购”政策的实质,而这种政策从根上就存在着问题。在城市里汽车的使用是一种稀缺资源记者:问题出在哪儿呢?郭继孚:问题出在我们对汽车的使用观念上。在人口密度高的地方,汽车的使用是一种稀缺资源,也就是说中心城区根本就不能这样大量地发展汽车。汽车是好东西,但是决不是人人都可以拥有的。记者:如果不限购,怎么能解决汽车数量过多造成的城市交通拥堵的问题?郭继孚:只有靠价格调整。根据需求,根据土地的价值决定停车的价格。自然而然地就会有人无法承受汽车消费的负担,现在大家都有车,是因为政府提供了巨大的、隐性的、甚至是免费的福利造成的,反过来讲,如果用公平的思维看,用“谁使用,谁付出”的原则,我相信,会有相当一部分人会掂量掂量自己到底要不要买车,是否用得起车。(勘误:中心区免费停车比例不是28%,而是73%(2005年),86%(2010年)!)
    责任编辑:佚名
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    [专栏文章:24 篇]人物简介
      郭继孚,工学博士,现任北京交通发展研究中心主任、教授级高级工程师,北京市政协委员。历任北京市城市规划设计研究院主任工程师、副所长、北京交通发展研究中心副主任。
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